主題：長安汽車與比亞迪連續(xù)上演極致行情 哪些基金得意？哪些基金失血？

汽車股周一又現(xiàn)極致行情，兩家國內(nèi)知名車企市場表現(xiàn)迥異，一面是長安汽車獲一字漲停，另一面比亞迪盤中股價跌破6000億大關，有人歡喜有人憂。

　　11月27日，比亞迪A股開盤大跌，盤中一度下挫至5%，創(chuàng)下2021年6月以來新低，截至當日收盤，該股跌幅收窄至3.67%，報208.90元，成交總額為44.87億元，最新市值回到6002億元。港股方面，比亞迪股份截至收盤跌2.71%，報222.20港元。

　　消息面上，比亞迪近期開啟了一輪大范圍降價，對此，比亞迪官方周末回應表示，“本次促銷僅限于11月內(nèi)，不是官降。促銷的目的是為了加速油轉電。”

　　相反，就在周末，長安汽車與華為簽署投資合作備忘錄，投資華為計劃設立的汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案公司，擬獲得不超過40%的股權，長安汽車搭上了華為東風，周一開盤收獲一字漲停。

　　整體來看，比亞迪所屬的新能源車電池板塊也持續(xù)走弱，其余個股表現(xiàn)來看，贛鋒鋰業(yè)跌超3%、寧德時代、華友鈷業(yè)、三花智控、恩捷股份等均有一定程度下跌。受重倉股調(diào)整影響，多只新能源車電池相關的ETF下挫。

　　多只基金很受傷

　　從重倉持股方面，公募基金對比亞迪青睞有加。截至三季度末，A股方面，共有365只基金重倉持有比亞迪，涉及92家基金公司，持股總量為8785.24萬股。

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　　具體來看，華泰柏瑞滬深300ETF持有該股最多，為602.87萬股，匯添富中證新能源汽車產(chǎn)業(yè)A緊隨其后，持有比亞迪476.90萬股；東方新能源汽車主題為持有該股最多的主動權益類基金，為448.62萬股。此外，華夏中證新能源汽車ETF、富國中證新能源汽車A等指數(shù)基金，以及農(nóng)銀匯理新能源主題A、萬家行業(yè)優(yōu)選、華夏能源革新A等主動權益基金均有大量持股。

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　　港股方面，44只基金重倉持有比亞迪股份，涉及27家基金公司，持股總量為868.40萬股，其中景順長城中證港股通科技ETF持有最多，為222.45萬股，嘉實港股通新經(jīng)濟C、安信優(yōu)質(zhì)企業(yè)三年持有A等基金均持股較多。

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　　從長安汽車持倉明細看，也有數(shù)只基金在本輪行情中收益。Wind數(shù)據(jù)顯示，截至三季度末，共有105只基金重倉持有長安汽車，持股總量達36495.91萬股。其中，華夏能源革新A持股最多，為7192.14萬股，農(nóng)銀匯理新能源主題A、廣發(fā)中證全指汽車A、廣發(fā)成長精選C分別持有3567.52萬股、2612.69萬股、1746.12萬股。

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　　此外，由于新能源車電池整體板塊調(diào)整，新能電池指數(shù)周一下跌2.07%，一些跟蹤相關指數(shù)的ETF也隨之受挫，全市場共有9只新能源車電池相關的ETF，全線下跌超1%，其中，工銀國證新能源車電池ETF跌超2%，凈值創(chuàng)下階段性新低。

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　　鋰價暴跌或成新能電池板塊調(diào)整之因

　　從二級市場表現(xiàn)上看，新能電池板塊的跌勢已持續(xù)良久。Wind數(shù)據(jù)顯示，新能電池指數(shù)今年以來已下跌29.20%。問及緣由，鋰價的大跌，或給新能電池板塊帶來了多米諾骨牌效應。

　　碳酸鋰作為鋰電池生產(chǎn)的主要原材料，近年來伴隨新能源汽車的增長迎來爆發(fā)。從歷史鋰價來看，2022年11月，電池級碳酸鋰價格一度接近每噸60萬元的高點。不過，去年年底開始，鋰價便開始邁入了下行通道。

　　據(jù)相關數(shù)據(jù)披露，從2022年年底到今年10月，電池級碳酸鋰的價格已從高點跌至17.5萬元，跌幅超過70%，進入11月，碳酸鋰價格仍跌跌不休，而隨著鋰價大跌，反饋到資本市場便是新能電池板塊及其個股的持續(xù)下挫。

　　11月27日，鋰價再次探底，國內(nèi)碳酸鋰期貨主力合約跌停，截至收盤報116650元/噸，跌幅近7%，并創(chuàng)下該品種上市以來新低。

　　華泰期貨指出，價格下跌周期，電池廠產(chǎn)品庫存壓制，后續(xù)排產(chǎn)有所降低，且四季度下游正極材料及電池排產(chǎn)主要對于一季度終端消費，一季度新能源汽車及儲能消費均處于淡季，因此消費端支撐減弱。新能源汽車競爭激烈，降本壓價行為持續(xù)，疊加長期供應寬松，供應端壓力較大，行業(yè)競爭壓力增加。

　　何時才能到拐點？國金證券分析師李超、宋洋近期行業(yè)研究稱，目前鋰電需求悲觀預期持續(xù)演繹，預計明年一季度鋰價可能達到拐點，但隨著供應端逐步釋放，過剩格局基本確定，鋰價中樞將持續(xù)下移。

　　另一方面，從終端角度來看，新能電池概念依賴于新能源汽車，但當前市場對動力電池的需求已在逐步減弱。汽車業(yè)內(nèi)人士指出，“目前電芯已經(jīng)全面產(chǎn)能過剩，動力電池領域早早進入價格戰(zhàn)，儲能市場需求雖然旺盛，但當前也表現(xiàn)出產(chǎn)能過剩的趨勢，價格出現(xiàn)明顯下降?！?br />
　　高企不下的庫存規(guī)模，也同樣展示了動力電池行業(yè)的危機。

　　EVTank統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年全產(chǎn)業(yè)鏈的動力電池庫存高達164.8GWh，創(chuàng)歷史新高。此外根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年我國動力電池累計產(chǎn)量293.6GWh，而同期動力電池累計裝車量僅為152.1GWh，以此計算，上半年動力電池庫存增加了141.5GWh。即便強如寧德時代，產(chǎn)能利用率也已降至近三年來最低點。

　　雖然鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能階段性過剩的影響仍在蔓延,但相關機構對未來仍充滿信心。中長期而言，國泰君安期貨分析師邵婉嫕表示，在綠色轉型引導下，隨著新能源車和儲能市場的發(fā)展，碳酸鋰供應市場依然將逐步擴容。電池回收作為減少碳排放與可持續(xù)發(fā)展的重要手段，電池可再生回收也將進一步提升碳酸鋰供給。隨著鋰電行業(yè)穩(wěn)態(tài)發(fā)展，行業(yè)投資將更加關注中長期價值，行業(yè)整體供需平衡將大幅改善。

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