主題：南方航空：三大航都不愿另兩家合并

　今年1月22日，東航與南航在上?；鹚俳Y(jié)盟，合作的內(nèi)容幾乎涵蓋了所有的航空業(yè)務(wù)領(lǐng)域，但惟獨不包括股權(quán)。而東航引入新加坡航空作為戰(zhàn)略投資者的計劃，卻因遇到國航母公司中航集團(tuán)的阻撓，目前仍處于膠著狀態(tài)。

　　在如此復(fù)雜的背景下，東航與南航的合作難免被賦予太多的想象空間。南航股份董事長劉紹勇坦言，南航無法成為東航競購戰(zhàn)的旁觀者。

　　“南航不是東航競購戰(zhàn)的旁觀者，而是一個參與者，只是參與的方式不一樣。”中國南方航空(600029行情,股吧)(13.52,0.54,4.16%,吧)股份有限公司董事長劉紹勇上周在北京接受本報專訪時表示，南航一直密切關(guān)注東航引資新加坡航空事件的任何進(jìn)展。

　　1月22日，南航與東航簽署業(yè)務(wù)合作協(xié)議，雙方在四方面展開合作。隨后，東航于2月26日拒絕中航有限提出的合作建議。南航方面表示，事態(tài)的進(jìn)展與南航當(dāng)初預(yù)測的一樣，而南航選擇與東航開展業(yè)務(wù)合作正是南航對這一局勢的應(yīng)對之策。
“三大航都不愿另外兩家合并”

　　新京報：從去年以來，在中國航空業(yè)備受關(guān)注的“東航競購戰(zhàn)”事件中卷入了國內(nèi)三大航中的兩大航，但同樣作為三大航之一的南航卻一直置身事外，南航為什么沒有介入？

　　劉紹勇：事實上，我們并不是旁觀者，而是一個參與者，只是參與的方式不一樣，他們在紅海中競爭，而南航卻找到了藍(lán)海。我們一直密切地關(guān)注東航引資新加坡航空事件的任何進(jìn)展，我相信這件事還沒有結(jié)束。

　　南航對此的態(tài)度是，關(guān)注不觀望，知局不攪局，行動不盲動。我們早就請來很多咨詢機(jī)構(gòu)對有可能發(fā)生的并購事件做了多種應(yīng)對預(yù)案，從目前的事態(tài)進(jìn)展來看，局面與我們當(dāng)初的預(yù)測一樣，東航引資暫時擱淺，中航競購也遇到一定困難，南航與東航開展業(yè)務(wù)合作只是我們所采取的應(yīng)對預(yù)案之一。南航會繼續(xù)關(guān)注事態(tài)的進(jìn)展，并積極做出應(yīng)對。

　　新京報：如果中航收購東航股份并與東航聯(lián)手業(yè)務(wù)合作，這將對南航發(fā)展有什么影響？你如何看待中國民航業(yè)的并購重組？

　　劉紹勇：我相信中國三大航中的任何一家都不愿意看到另外兩家公司在股權(quán)方面產(chǎn)生深度合作，當(dāng)然，我剛才說了，南航已經(jīng)對各種可能出現(xiàn)的情況及其對南航的影響做了評估和應(yīng)對預(yù)案，但從目前來說，三大航中任何一家航空公司想要收購別的公司都不太現(xiàn)實。

　　中國航空業(yè)并購時機(jī)還未到，我認(rèn)為，中國航空業(yè)與其他重要行業(yè)一樣，比如石油、電信、海運等，都是有幾家公司共同存在，這是國家的戰(zhàn)略布局，任何一個方面想改變這個局面，眼下來看是不可能的也是不現(xiàn)實的。

　　但中國民航業(yè)未來會不會發(fā)生并購重組，我想可能會，比如說國外航空業(yè)也開始并購重組，那么中國航空業(yè)也要做這方面的考慮，中國需要政府監(jiān)管和市場調(diào)控并存，這兩個條件缺一不可。

“中國航空業(yè)仍需國家政策支持”

　　新京報：你認(rèn)為航空業(yè)打造“超級承運人”的觀點是否具有理論依據(jù)？航空運輸業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征，那么航空公司是否規(guī)模越大，其競爭力就越強(qiáng)？

　　劉紹勇：航空公司的最優(yōu)規(guī)模到底是多大，始終是國際航空界爭論不休的話題，無法得出統(tǒng)一的結(jié)論。因為可以舉出不少大型航空公司經(jīng)營效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如中小航空公司的實例，但航空業(yè)也確實不斷重組、并購出了更大的公司，而其經(jīng)營效率也在逐步提高。

　　因此我認(rèn)為，航空公司的最優(yōu)規(guī)模并不是一成不變的，它會隨著技術(shù)進(jìn)步和市場需求的擴(kuò)大而不斷發(fā)生變化。其實，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)范圍內(nèi)，企業(yè)的規(guī)模和人的身高、體重一樣，本身并不是企業(yè)是否健康的標(biāo)志，企業(yè)的競爭力關(guān)鍵在其內(nèi)在素質(zhì)，在于科學(xué)管理。

　　任何事情都有一個度，航空公司的擴(kuò)張超過了最優(yōu)規(guī)模，生產(chǎn)效率肯定會降下來。所以，航空公司的規(guī)模不可能無止境地擴(kuò)大，超過了一定的最優(yōu)規(guī)模點，內(nèi)部整合與管理都變得困難，生產(chǎn)效率會降低，競爭力會減弱。

　　新京報：面對天空開放和高油價時代的到來，有觀點認(rèn)為中國航空公司已經(jīng)在國際航空市場上被邊緣化了，你認(rèn)為中國航空公司能否在全球競爭中占有一席之地？

　　劉紹勇：高油價是個問題，從2005年到2007年3年間，南航的燃油成本消耗達(dá)100億人民幣，但這并不是中國航空公司所面臨的根本問題，巧婦難為無米之炊，中國不缺優(yōu)秀的管理人才，但缺少做飯的材料和條件。

　　首先中國航空公司的負(fù)債率太高了，基本上在給銀行打工，三大航平均負(fù)債率達(dá)70%—80%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外航空公司40%—50%的平均負(fù)債水平。另外，中國航空公司的稅負(fù)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外航空公司，南航去年僅民航建設(shè)基金一項就達(dá)13個億，與國泰航空相比，南航每年上繳各種稅金要多出近40億元。

　　因此，中國的航空業(yè)需要國家政策的支持，建議國家給南航和東航這種資本金不充足的航空公司注入資產(chǎn)。同時，逐步減少航空公司的飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅和其他稅種，或利用財政手段先征后返，并同時降低民航建設(shè)基金的收取比例，最終完全取消這一特殊歷史時期制定的收費項目。

觀察

　　民航重組時機(jī)未到

　　就在中航有限剛提出入股東航及業(yè)務(wù)合作“新方案”后，南航與東航于1月22日在上海低調(diào)簽署業(yè)務(wù)合作協(xié)議。而此前，在中國航空業(yè)備受關(guān)注的中航、新航競購東航事件中，作為三大航中惟一沒有卷入該事件的南航一直保持“沉默”。

　　隨后，南航與東航進(jìn)一步細(xì)化雙方合作的內(nèi)容，包括計劃在40多條航線上進(jìn)行代碼共享，待民航總局批準(zhǔn)之后即可實施。代碼共享后，南航可共享東航在上海市場的黃金(226.20,-1.02,-0.45%,吧)航線，同時，東航也可獲得南航在廣州樞紐的重要干線網(wǎng)絡(luò)。另外，兩家公司還將在首都機(jī)場T2航站樓就地面服務(wù)展開進(jìn)一步合作。

　　“‘商場如戰(zhàn)場’的觀念已經(jīng)落后了，事實證明，從別人手里搶蛋糕是行不通的，而應(yīng)該共同合作把蛋糕做大?！眲⒔B勇說。

　　由于目前正是“東、新合作”擱淺、“中、東合作”局勢不明的關(guān)鍵時刻，因此南航和東航的業(yè)務(wù)合作引起了市場的猜測。

　　對此，中信建投航空分析師李磊認(rèn)為，目前，中國客運市場份額中，國航占28%，南航占26%，東航占23%，三大集團(tuán)鼎足而立。如果三大航中的兩家要聯(lián)手，對另外一家無疑是致命打擊，所以東航與南航的業(yè)務(wù)合作可以說是為了緩解壓力的舉動。

　　“我相信任何一家也不愿意看到另外兩家公司在股權(quán)方面產(chǎn)生深度合作。目前來看，三大航中任何一家航空公司要收購別的公司都不太現(xiàn)實?！眲⒔B勇說。

　　對于東航董事會2月26日發(fā)布公告正式拒絕中航競購方案，中航于3月2日發(fā)布公告再次重申入股東航的誠意。

　　中航有限強(qiáng)調(diào)，國內(nèi)航空業(yè)已出現(xiàn)過度競爭的局面，而國內(nèi)航空公司在中國國際客運航線上的市場份額已經(jīng)下降至44%，貨運份額則不到20%，完全被邊緣化了，因此急需打造一個“超級承運人”來應(yīng)對天空開放時代的到來。

　　但南航方面認(rèn)為，事態(tài)的發(fā)展已經(jīng)證明：中國航空業(yè)并購重組的時機(jī)還沒有到。中國航空業(yè)與石油、電信、海運等重要行業(yè)一樣，都是幾家公司共同存在，這是國家的戰(zhàn)略布局，而任何一個方面想改變這個局面，從眼下來看是不可能也是不現(xiàn)實的。





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